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潜在风险
即使拥有全球增长最快天然气需求市场作为后盾，亚马尔项目依然面临着不少风险。
其中最主要的影响因素，是与LNG有互相取代性的石油。
俄罗斯能源部副部长基里尔•莫洛德佐夫(下称莫洛德佐夫)在接受vertical integration of oil and gas 杂志专访时曾表示，若国际油价低迷，LNG成本的优势就难以凸显。
2014年，也就是各方签署协议决定建设亚马尔项目的第二年，油价一路下滑，暴跌到了50美元/桶以下。
北极油气项目的施工期随即进行了调整。“主要影响因素是当时的国际原油价格(太过低迷)。” 莫洛德佐夫说。
除了亚马尔项目，雪佛龙公司(Chevron)、埃克森美孚(ExxonMobil)和英国石油公司(BP)等国际石油巨头，也都在当年搁置了它们原本在北极圈以内的勘探项目。
“没有人可以保证成本超过2000万美元的油井不是枯井，可以在北极气候条件下工作的承包商也少之又少。”莫洛德佐夫称，即使是最有前景的区块，进行勘探钻井成功概率只有70%，而不是100%。
即使成功开采出天然气，如何低成本运出北极?这个难题一度让石油巨头们却步。
为便于运输，亚马尔项目专门设计制造了15艘可破除1.5米厚浮冰的ARC7冰级液化气运输船。
每艘船舶总长约299米，宽50米，可一次性最大运输17万立方米液化天然气，安装了可360度旋转的推进器，配置特制的三套吊舱推进系统，船首和船尾均覆盖了70毫米厚的钢板，可承受零下52摄氏度的温度，并能在2米冰厚的海况下保持5节航速。
这些船只最大的优势在于夏季能够独立从亚马尔半岛，经过北极东北航道向亚洲地区运送LNG。以往的船舶则需要专业的破冰船在前面协助。
但是，破冰厚度还是不够。所以这些船只能在夏季走此航道运输。
这意味着，中国国内冬季急需大量用气时，这些船需要走其它航道，即先向西航行，在比利时泽布吕赫港换装到普通运输船上，再运到最终目的地。如此，成本将提高。
此外，天然气市场内部的角力也在影响着亚马尔项目的未来。
“相对于就地消费天然气和管道气，LNG贸易是最昂贵的一种天然气获得模式。” BP(英国石油公司)首席经济学家戴思攀对界面新闻记者表示。
在他看来，最理想、经济的天然气获得方式是就地生产、就地消费，彻底撇除运输方面的需求;次优选择是管道气，虽然要铺设油气管道，但能够跟用户签署长期供气合同，不用进行液化和气化环节;LNG运输液化等环节成本的叠加，可能会导致最终成本上涨一倍不止。
经过五年等待，中国终于接收到来自北极的天然气。
“鲁萨诺夫号”运输破冰船满载15.9万方液化天然气(LNG)，在一个月前到达中国东部沿海小城江苏如东。
7月1日，这艘总长约299米，宽50米的庞然大物，从北极圈以北600多公里的亚马尔半岛萨别塔港出发，穿越50摄氏度以上的温差，向东经过喀拉海、拉普捷夫海、东西伯利亚海、楚科奇海，直到白令海峡，再经过太平洋最终抵达中国。
亚马尔项目首船北极气抵达江苏如东 (图片来源：中石油)
从高空俯瞰，亚马尔半岛犹如伸进北冰洋的一把楔子。它东临鄂毕湾，西濒喀拉海及拜达拉茨湾，行政上隶属于俄罗斯亚马尔—涅涅茨自治区。在涅涅茨语中，亚马尔意为 “土地的尽头”。
由于已进入北极圈，这里冬季异常寒冷且长达八个月，年平均气温只有零下9摄氏度，更有深度达300- 500米的永冻层。
亚马尔半岛上的萨别塔港，原本只是一个名不见经传的小村落，除了少数原住居民和北极熊、北极狐等野生动物外，只有一望无际的皑皑冰原。但随着地底下丰富油气资源被发现，石油巨头的目光开始聚集此地。
过去五年间，这片处于世界尽头的土地，已被几大油气巨头们投入了数百亿美元，为的是获得永冻层底下的天然气。
亚马尔项目成为了全球最大的液化天然气项目，被设计为集天然气和凝析油开采、天然气处理LNG制造和销售、海运为一体。
俄罗斯能源局此前的考察数据显示，亚马尔项目的天然气可采储量达到1.3万亿立方米，凝析油可采储量6000万吨。
它的股东包括了俄罗斯第二大天然气生产公司诺瓦泰克公司持股50.1%、法国道达尔公司和中国石油天然气集团公司(下称中石油)各持股20%、丝路基金持股9.9%。
按照首批规划，项目分三条生产线建设，每条线的目标处理能力均为550万吨/年。去年12月，第一条生产线已正式投产。今年8月9日，第二条生产线完成首次装船。
“亚马尔项目第三条生产线预计将在今年底投产。”亚马尔项目总经理叶夫吉尼·科特(Evgeny Kot)在第二条生产线的首船启动仪式上表示。这将比原定计划2019年投产的日期提前了。
“此外，项目已启动第四条生产线的相关建设计划。” 叶夫吉尼·科特透露。在此之前，亚马尔项目从未公布过第四条生产线的计划。
首批三条生产线建成后，亚马尔项目每年将生产1650万吨LNG(折合280亿立方米)和100万吨凝析油。其中近1/4将按照与中石油和中国丝路基金的协议，运往中国。这将约占去年中国LNG进口总量的10%至15%。
主力中国资本
虽然项目占股不到不到三成，但从五年前决定项目建设那刻起，它的命运便与中国市场紧紧地绑在了一起，无论是前期资本、中期建造还是后期消费。
不包括新增的第四条生产线，亚马尔项目的投资计划总额为270亿美元，其中190亿美元来自于国际融资，30亿美元来自于俄罗斯国家福利基金，其余的主要来自于股东注资。
来自中国的投资约占总投资的六成，达到约165亿美元(约合人民币1134亿元)。
其中的“大头”是中国进出口银行和中国开发银行融资的120亿美元(约合人民币825亿元)，其余的45亿美元(约合人民币309亿元)来自于中石油和中国丝路基金入股亚马尔项目注入的资金。
亚马尔项目的工程建设和船运成本约为210亿美元。其中工程建设合同涵盖了三座5万立方米凝析油储罐、LNG处理和出口设施、港口和电站等基础工程;船运合同主要包括15艘LNG运输船的运输和运营。
这其中价值155亿美元的合同属于中国企业。
在工程建设方面，合同额为78亿美元，七家国内海工巨头包揽了120个模块的建造，占项目142个模块总数的85%。
在船舶建造和运输方面的合同额为85亿美元，中国航运企业包揽了6艘运输船的建造、15艘LNG运输船中的14艘船的运营等。
除中石油外，中国海洋石油集团公司(下称中海油)旗下的海洋工程，和中国石油化工集团公司(下称中石化)旗下的胜利炼化工程公司都参与项目其中。
中国千亿投资注入亚马尔项目，项目的回报率和经济性成为市场关注焦点。
“相比于同体量的普通LNG项目，亚马尔项目的运营成本预计不会相差太多。”一位在国际石油公司从事油气项目评估工作的人士告诉界面新闻记者，“但基础设施建设成本要高出3-5倍。”
类似亚马尔和美国阿拉斯加这样的超大型北极LNG项目，仅前期的测算和规划就需花去总投资的约2%-5%。
“亚马尔项目的开采成本是全球成本最低的天然气气田的2.5-3倍。” 俄罗斯诺瓦泰克公司总裁米赫尔松也曾对外表示。目前全球成本最低的气田集中在卡塔尔的常规气田和美国的页岩气田。
“亚马尔项目国际融资的贷款期限是15年，这意味着项目要在十年左右回收约150亿美元的成本，并保持盈利。”上述人士告诉界面新闻记者，如果近十年内，盈利远不如预期，那项目的可持续性将不容乐观。
截至今年7月，亚马尔项目和工程建设累计实现的产值为60亿美元。
所幸，亚马尔项目在运输成本上具有一定优势。
目前，亚马尔项目96%的油气产品已达成合同，且合同有效期基本在20年及以上。从市场分布看，项目产量的54%将出售亚洲市场，剩下的主要出售给欧洲。
首批北极气将被注入中石油的江苏如东LNG接收站，用于西气东输管道 （图片来源：中石油）
得益于北极航道的利用，亚马尔运输至中国的天然气航行时间和成本可节省近50%。其中，运至中国所经过的北极东北航道，航程约10700公里，平均用时20天，比常规苏伊士运河航线节约了约13400公里，节省了一半的时间。
7月19日，亚马尔项目向中国供应的首船LNG，正是通过北极东北航道运抵。运载的15.9万方(折合6.8万吨)LNG，相当于可满足国内约2亿人一天的用气量。
米赫尔松曾在会上表示，亚马尔项目的优势在于运输成本，利用北极的东北和西北航道，比经苏伊士运河运输抵达亚太地区的船只，每吨LNG可以平均便宜2美元。
在首船亚马尔LNG入港新闻发布会上，国家能源局局长努尔.白克力将亚马尔项目的优势概括为“规模效益”。
“对于大型LNG项目而言，如果项目的产能增加，即当企业生产规模增大时，由于前期基础扎实，很多成本将无形降低，从而提高经济效益。” 一位来自于中石油的内部人士告诉界面新闻记者。
这表示，如果亚马尔项目新增生产线，以基础设施建设为例，大部分公用基础设施投资变化不大，只是对应的储罐容积和相应投资仅略有增加，成本将会进一步降低。
在该人士看来，亚马尔项目的更大意义在于，它算是迄今为止国内“三桶油”参与程度最高的LNG项目之一。
“该项目之前，‘三桶油’对于海外的LNG项目多是作为小股东和买家，很少以大股东和作业者的身份参与其中。”该人士称，“国内的石油企业缺乏独立承包大型LNG项目的能力，比起石油项目，大型LNG项目不仅投入高，开发难度和风险也很大。”
不可或缺的进口
但目前的国际局势，让亚马尔项目对中国的重要性开始凸显。
除却经济性等方面的考量，中国与全球最大天然气出口国美国之间的贸易摩擦，使来自俄罗斯的LNG变得不可或缺。
对于中国而言，北极LNG项目的建成投产，使中国西部陆路、南部海路进口液化气之外，新增了北部海运液化气新来源。
8月3日，中国国务院关税税则委员会发布决定对原产于美国的部分进口商品(第二批)加征关税的公告，其中包含对美国进口的液化天然气加征25%的关税。
海关总署数据显示，中国从美国进口的LNG从5月的近40万吨降至7月的13万吨，达到今年以来最低，且预计将进一步下降。与此同时，来自澳洲、马来西亚、印尼、俄罗斯和巴布亚新几内亚的LNG供应有所增加。
去年，俄罗斯向中国出口LNG44万吨，仅占中国LNG进口总量的1.14%。
但国家能源局局长努尔·白克力表示，俄罗斯天然气在中国天然气供应链条中的比重都将越来越高。
“继成为中国第一大原油进口国后，俄罗斯也会成为中国天然气第一进口国。” 努尔·白克力称。
“亚马尔项目每年可供中国300万吨LNG，换算为常规天然气约40多亿方，加上中俄管道东线的380亿方天然气，可达到去年中国天然气年消费量的1/5。”努尔·白克力说，上述两大气源再加上中俄天然气管道西线第一阶段年供气量的300亿立方米，未来俄罗斯对华年供应气量预计可超过700亿方。
亚马尔项目仅仅是北极油气项目开发的一个起点。诺瓦泰克公司已在酝酿下一轮LNG项目。
米赫尔松日前对外公布，公司已在进行第二个北极LNG项目的前期工作，该项目三条生产线全面投产后，预计将达到每年1900万吨的产能。
作为诺瓦泰克最有力的竞争对手，俄罗斯第一大天然气生产商——俄罗斯天然气工业公司(下称俄气)也正在发力于亚马尔地区的天然气资源。
俄气正在开发该地区的Kamennomysskoye More气田，其设计生产能力为151亿方/年(约为1100万吨)。
据美国地质调查局(USGS)的调查显示，世界上13%的未发现石油、30%未发现的天然气和20%未发现的液态天然气，都在北极地区。
北极几乎所有的资源都位于俄罗斯、加拿大、美国、丹麦、挪威、瑞典、芬兰和冰岛北极八国主权范围以内，其中俄罗斯拥有着北极地区国家中最大的油气储量，约占70%的天然气和40%的石油。
亚马尔半岛及其邻近的近海地区正是俄罗斯在极地能源开发的主要地区。据俄罗斯能源局此前对亚马尔项目的考察数据显示，该项目的天然气可采储量达到1.3万亿立方米，凝析油可采储量6000万吨。
不断增长的天然气消费，也让中国急需这些北极的天然气。
今年前7个月，中国共进口天然气4942.7万吨，同比增长34.3%;累计进口金额195.3亿美元，同比增长63.1%;进口均价为每吨395.1美元，同比上涨21.4%。
7月19日，国际能源署(IEA)在《天然气市场报告2018》报告中预计，截至2019年，中国将成为全球最大的天然气进口国，到2023年天然气进口量可能达到1710亿立方米，其中一半以上为LNG。
戴思攀也认为，未来，来自中亚和俄罗斯的管道气，短期内难以满足中国巨大的需求，中国加大进口LNG仍是一种趋势。
潜在风险
即使拥有全球增长最快天然气需求市场作为后盾，亚马尔项目依然面临着不少风险。
其中最主要的影响因素，是与LNG有互相取代性的石油。
俄罗斯能源部副部长基里尔•莫洛德佐夫(下称莫洛德佐夫)在接受vertical integration of oil and gas 杂志专访时曾表示，若国际油价低迷，LNG成本的优势就难以凸显。
2014年，也就是各方签署协议决定建设亚马尔项目的第二年，油价一路下滑，暴跌到了50美元/桶以下。
北极油气项目的施工期随即进行了调整。“主要影响因素是当时的国际原油价格(太过低迷)。” 莫洛德佐夫说。
除了亚马尔项目，雪佛龙公司(Chevron)、埃克森美孚(ExxonMobil)和英国石油公司(BP)等国际石油巨头，也都在当年搁置了它们原本在北极圈以内的勘探项目。
“没有人可以保证成本超过2000万美元的油井不是枯井，可以在北极气候条件下工作的承包商也少之又少。”莫洛德佐夫称，即使是最有前景的区块，进行勘探钻井成功概率只有70%，而不是100%。
即使成功开采出天然气，如何低成本运出北极?这个难题一度让石油巨头们却步。
为便于运输，亚马尔项目专门设计制造了15艘可破除1.5米厚浮冰的ARC7冰级液化气运输船。
每艘船舶总长约299米，宽50米，可一次性最大运输17万立方米液化天然气，安装了可360度旋转的推进器，配置特制的三套吊舱推进系统，船首和船尾均覆盖了70毫米厚的钢板，可承受零下52摄氏度的温度，并能在2米冰厚的海况下保持5节航速。
这些船只最大的优势在于夏季能够独立从亚马尔半岛，经过北极东北航道向亚洲地区运送LNG。以往的船舶则需要专业的破冰船在前面协助。
但是，破冰厚度还是不够。所以这些船只能在夏季走此航道运输。
这意味着，中国国内冬季急需大量用气时，这些船需要走其它航道，即先向西航行，在比利时泽布吕赫港换装到普通运输船上，再运到最终目的地。如此，成本将提高。
此外，天然气市场内部的角力也在影响着亚马尔项目的未来。
“相对于就地消费天然气和管道气，LNG贸易是最昂贵的一种天然气获得模式。” BP(英国石油公司)首席经济学家戴思攀对界面新闻记者表示。
在他看来，最理想、经济的天然气获得方式是就地生产、就地消费，彻底撇除运输方面的需求;次优选择是管道气，虽然要铺设油气管道，但能够跟用户签署长期供气合同，不用进行液化和气化环节;LNG运输液化等环节成本的叠加，可能会导致最终成本上涨一倍不止。
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