梅根·麦卡德：为什么美国永远都不会有高铁?

　　加利福尼亚人一向把加州看作是“未来诞生之地”。2008年，该州选民认定——高铁就是未来。2008年11月，加州发行了90亿美元债券以启动美国历史上最雄心勃勃的由政府主导的基础设施建设项目，那就是预计总耗资高达330亿美元、连接旧金山与洛杉矶的高速铁路系统。

　　近几年，乐观主义者一直在描绘一个美妙的构想：数百万加州人乘坐子弹头列车快速、舒适、环保地来往于该州两大中心城市之间。然而与此同时，悲观主义者却已经清醒地看到高铁建设成本正不断攀升。最新的统计数据显示，加州高铁项目的建设成本已经跃升至750亿美元，而且任何明眼人都能看得出来，这个数字还会不断攀升。

　　2月12日，来自民主党的州长加文·纽瑟姆(Gavin Newsom)在发表首次州情咨文讲话时呼吁将加州高铁项目大幅缩减为一段成本较低且仅穿越中央谷地(Central Valley)、联结默塞德(Merced)和贝克斯菲尔德(Bakersfield)的长度为191公里的线路。

　　与原建设方案相比，这个新的方案实施起来要容易许多。因为在中央谷地，很少有人会反对高铁建设计划，当然这一地区很少有人会去乘坐高铁。这样一来，加州选民就可以不用再捂着手中的钱包了。不过美国其他地方的选民却应该密切关注这个发生在加州的事件，因为这件事揭示了美国任何一个铁路建设项目可能面临的困境，甚至可以说，发生在加州的这件事揭示了美国任何一个重大基础设施建设项目可能面临的困境。

　　加州高铁建设计划线路图，红框为原计划连接的几个大城市(北部的旧金山和州府所在地萨克拉门托，南部的洛杉矶和圣迭戈)，绿圈内是项目遭消减后留下的一小段位于中央谷地的高铁线路(连接了默塞德和贝克斯菲尔德两座小城市)

　　几乎每一个曾出国旅行的美国人在回来之后都会发出疑问：为什么这个世界上除了美国，几乎每个国家都可以提供便宜、高效的铁路服务，而美国人却要在高速公路上忍受单调乏味的旅行或者在机场安检时忍受来自美国运输安全管理局(TSA)的侮辱?很遗憾，并没有什么明确的原因或问题造成了这个结果;也可以说，有很多问题造成了这个结果，那些问题都是难以解决的，正是那些问题剥夺了我们乘坐子弹头列车的权利。

　　首先是距离。

　　在世界上其他国家(比如中国、欧洲和日本)，人口密集的大城市之间的距离比美国的要近很多。大城市之间距离较近差不多是建设高铁系统的前提条件，这就是中国、欧洲和日本有高铁而美国没有高铁的原因。可以想象一下，在大西洋沿岸的纽约和太平洋沿岸的洛杉矶之间修建一条高铁要付出怎样的代价吧!

　　其次是征地成本。

　　美国的确有几个地区具备了建设高铁的条件，它们内部的大城市比较密集，比如德克萨斯州和东北部的城市群。然而我们并没有在这些城市之间修建高铁，而是在华盛顿和波士顿之间建设了阿西乐快线(Acela Express，全长734公里，最高速度为240公里/小时，但由于美国东北走廊铁铁路设施严重老化，列车仅能在一小部分路段全速行驶，在大多数路段的行驶速度为115公里/小时——译者注)，从华盛顿到波士顿几乎需要8个小时，而且车厢晃来晃去，非常不平稳。

　　我们为什么没有建设等级更高的高速铁路系统呢?因为真正的高铁列车需要走笔直的路线，列车在时速300公里的情况下是不可能转弯的。可是我们现有的铁路线并不直，无法满足高铁列车的需求。修建更新、更好、更直的铁路意味着政府要买下在华盛顿与波士顿之间建设高铁系统需要的所有土地，并且拆除挡住铁路建设的所有建筑。

　　美国已经是一个高度发达的国家，在华盛顿与波士顿之间已经没有尚未开发的农田和荒地了。正相反，两地之间的土地已经被大量价值极高的地产所占据，买下那些地产将需要一大笔钱。此外与中国法律不同，美国宪法在征地问题上赋予美国政府的权力是非常有限的。

　　第三是法律程序主义。

　　欧洲的城市之间也有大量价值极高的地产，而欧洲却没有那些能够在征地、环境影响评估等领域束缚政府手脚长达几十年的各种法律程序。由于历史原因，美国法律体系为美国公民提供了数量庞大的可以否决一个高铁建设项目的法律着力点，他们可以借此来阻挠政府推动的高铁建设项目。

　　在美国，任何一个比粉刷校舍的规模稍大一些的施工项目都不得不通过多年的评估和诉讼争出个结果，或者是通过花钱收买反对者来解决问题，更有可能需要双管齐下才行。

　　第四是建设成本。

　　美国基础设施的建设成本比世界上任何其他国家都高得多。右派喜欢指责工会，而左派喜欢指责要价过高的顾问。然而他们争论的内容不过是表面的症状，并不是真正的症结所在。我已经在上面列出了美国交通基础设施建设成本如此之高的原因，当然还有一点，那就是美国的联邦制度已经并不那么健康。

　　媒体上已经有大量批评美国基础设施建设成本高昂的评论文章，不过在读的时候不要只是一味地关注那些飚升的数字，请想一想那些数字背后的事情。为何在实施一个建设项目时雇佣如此之多的顾问?工会为何要在项目中人为地增加雇员数量?

　　下面是我对这个问题的回答。

　　雇佣那些人的目的在于，如此一来建设方就可以避免遭遇法律诉讼，就可以表达对某些政府监管机构的顺服态度(一个建设项目往往会涉及很多政府部门，其中任何一个政府部门都没有能力在该项目上扮演终极权威)，就可以安抚数不清的实力强大的游说集团。

　　在其他国家也存在裙带资本主义现象，然而像美国这种权力高度分散的政府体制(大量权力被下放至基层政府部门)却有着一个很大的弊端，那就是任何人都有条件收买一个政客的几位密友，进而影响这位政客的决策。

　　令人没有想到的是，加州高铁事件在很大程度上揭示了所有这些问题。被保留的那部分高铁线路虽然可以用较低的成本修建完成，但那段路线并不穿过人口密集区，而是穿过地价较低廉、游说团体相对较少的中央谷地。

　　加州高铁真正的价值是联结旧金山和洛杉矶两大城市，然而这样的建设方案意味着冗长的法律和政治纠纷，意味着天文数字般的建设成本。旧金山和洛杉矶之间的距离有600多公里，这段距离太远了，美国可能永远都无法用高铁把这两座城市连接在一起。

　　加利福尼亚人一向把加州看作是“未来诞生之地”。2008年，该州选民认定——高铁就是未来。2008年11月，加州发行了90亿美元债券以启动美国历史上最雄心勃勃的由政府主导的基础设施建设项目，那就是预计总耗资高达330亿美元、连接旧金山与洛杉矶的高速铁路系统。

　　近几年，乐观主义者一直在描绘一个美妙的构想：数百万加州人乘坐子弹头列车快速、舒适、环保地来往于该州两大中心城市之间。然而与此同时，悲观主义者却已经清醒地看到高铁建设成本正不断攀升。最新的统计数据显示，加州高铁项目的建设成本已经跃升至750亿美元，而且任何明眼人都能看得出来，这个数字还会不断攀升。

　　2月12日，来自民主党的州长加文·纽瑟姆(Gavin Newsom)在发表首次州情咨文讲话时呼吁将加州高铁项目大幅缩减为一段成本较低且仅穿越中央谷地(Central Valley)、联结默塞德(Merced)和贝克斯菲尔德(Bakersfield)的长度为191公里的线路。

　　与原建设方案相比，这个新的方案实施起来要容易许多。因为在中央谷地，很少有人会反对高铁建设计划，当然这一地区很少有人会去乘坐高铁。这样一来，加州选民就可以不用再捂着手中的钱包了。不过美国其他地方的选民却应该密切关注这个发生在加州的事件，因为这件事揭示了美国任何一个铁路建设项目可能面临的困境，甚至可以说，发生在加州的这件事揭示了美国任何一个重大基础设施建设项目可能面临的困境。

　　加州高铁建设计划线路图，红框为原计划连接的几个大城市(北部的旧金山和州府所在地萨克拉门托，南部的洛杉矶和圣迭戈)，绿圈内是项目遭消减后留下的一小段位于中央谷地的高铁线路(连接了默塞德和贝克斯菲尔德两座小城市)

　　几乎每一个曾出国旅行的美国人在回来之后都会发出疑问：为什么这个世界上除了美国，几乎每个国家都可以提供便宜、高效的铁路服务，而美国人却要在高速公路上忍受单调乏味的旅行或者在机场安检时忍受来自美国运输安全管理局(TSA)的侮辱?很遗憾，并没有什么明确的原因或问题造成了这个结果;也可以说，有很多问题造成了这个结果，那些问题都是难以解决的，正是那些问题剥夺了我们乘坐子弹头列车的权利。

　　首先是距离。

　　在世界上其他国家(比如中国、欧洲和日本)，人口密集的大城市之间的距离比美国的要近很多。大城市之间距离较近差不多是建设高铁系统的前提条件，这就是中国、欧洲和日本有高铁而美国没有高铁的原因。可以想象一下，在大西洋沿岸的纽约和太平洋沿岸的洛杉矶之间修建一条高铁要付出怎样的代价吧!

　　其次是征地成本。

　　美国的确有几个地区具备了建设高铁的条件，它们内部的大城市比较密集，比如德克萨斯州和东北部的城市群。然而我们并没有在这些城市之间修建高铁，而是在华盛顿和波士顿之间建设了阿西乐快线(Acela Express，全长734公里，最高速度为240公里/小时，但由于美国东北走廊铁铁路设施严重老化，列车仅能在一小部分路段全速行驶，在大多数路段的行驶速度为115公里/小时——译者注)，从华盛顿到波士顿几乎需要8个小时，而且车厢晃来晃去，非常不平稳。

　　我们为什么没有建设等级更高的高速铁路系统呢?因为真正的高铁列车需要走笔直的路线，列车在时速300公里的情况下是不可能转弯的。可是我们现有的铁路线并不直，无法满足高铁列车的需求。修建更新、更好、更直的铁路意味着政府要买下在华盛顿与波士顿之间建设高铁系统需要的所有土地，并且拆除挡住铁路建设的所有建筑。

　　美国已经是一个高度发达的国家，在华盛顿与波士顿之间已经没有尚未开发的农田和荒地了。正相反，两地之间的土地已经被大量价值极高的地产所占据，买下那些地产将需要一大笔钱。此外与中国法律不同，美国宪法在征地问题上赋予美国政府的权力是非常有限的。

　　第三是法律程序主义。

　　欧洲的城市之间也有大量价值极高的地产，而欧洲却没有那些能够在征地、环境影响评估等领域束缚政府手脚长达几十年的各种法律程序。由于历史原因，美国法律体系为美国公民提供了数量庞大的可以否决一个高铁建设项目的法律着力点，他们可以借此来阻挠政府推动的高铁建设项目。

　　在美国，任何一个比粉刷校舍的规模稍大一些的施工项目都不得不通过多年的评估和诉讼争出个结果，或者是通过花钱收买反对者来解决问题，更有可能需要双管齐下才行。

　　第四是建设成本。

　　美国基础设施的建设成本比世界上任何其他国家都高得多。右派喜欢指责工会，而左派喜欢指责要价过高的顾问。然而他们争论的内容不过是表面的症状，并不是真正的症结所在。我已经在上面列出了美国交通基础设施建设成本如此之高的原因，当然还有一点，那就是美国的联邦制度已经并不那么健康。

　　媒体上已经有大量批评美国基础设施建设成本高昂的评论文章，不过在读的时候不要只是一味地关注那些飚升的数字，请想一想那些数字背后的事情。为何在实施一个建设项目时雇佣如此之多的顾问?工会为何要在项目中人为地增加雇员数量?

　　下面是我对这个问题的回答。

　　雇佣那些人的目的在于，如此一来建设方就可以避免遭遇法律诉讼，就可以表达对某些政府监管机构的顺服态度(一个建设项目往往会涉及很多政府部门，其中任何一个政府部门都没有能力在该项目上扮演终极权威)，就可以安抚数不清的实力强大的游说集团。

　　在其他国家也存在裙带资本主义现象，然而像美国这种权力高度分散的政府体制(大量权力被下放至基层政府部门)却有着一个很大的弊端，那就是任何人都有条件收买一个政客的几位密友，进而影响这位政客的决策。

　　令人没有想到的是，加州高铁事件在很大程度上揭示了所有这些问题。被保留的那部分高铁线路虽然可以用较低的成本修建完成，但那段路线并不穿过人口密集区，而是穿过地价较低廉、游说团体相对较少的中央谷地。

　　加州高铁真正的价值是联结旧金山和洛杉矶两大城市，然而这样的建设方案意味着冗长的法律和政治纠纷，意味着天文数字般的建设成本。旧金山和洛杉矶之间的距离有600多公里，这段距离太远了，美国可能永远都无法用高铁把这两座城市连接在一起。