邹春萌：“一带一路”背景下的中泰铁路合作

　　中泰铁路是在我国“一带一路”倡议下推进的重点工程，也是中泰产能合作的旗舰项目。根据最初的规划,中泰铁路从泰国东北廊开府到首都曼谷再连接泰国湾的马达普,纵贯泰国10个省府。(10个省府包括廊开府、乌隆府、孔敬府、呵叻府、沙拉武里府、罗勇府、坎桂府、马达普府、春武里府和首都曼谷.)整个线路建设分为四段，即从廊开府到工业人口重镇呵叻，再从呵叻连接坎桂，从坎桂分叉，一条向西南连接首都曼谷，另一条向东南延伸，终点到达泰国湾马达普。总体来看，整个线路的规划略成“人”字型，设计运行时速180公里，预留时速250公里，属于快速铁路。

　　中泰铁路为双线客货两用线路，全部采用中国技术、标准和装备,这意味着该铁路将成为泰国真正意义上的国际标准化铁路干线，对促进泰国铁路建设意义显著。尽管中泰铁路合作已取得重要进展，但合作历程艰辛，可谓一波三折。另外，由于泰国国内复杂多变的政治局势、低迷的经济形势以及域外大国的竞争与影响等因素，今后中泰铁路合作仍面临多方面的风险。

　　1中泰铁路合作的发展历程

　　2006年11月10日，亚洲18个国家的代表在韩国釜山签署《亚洲铁路网政府间协定》，“泛亚铁路”的设想成为了现实可行的方案。出于“搭便车”的考虑，当时泰国政府对建设中泰铁路表示出浓厚的兴趣。但因2006年9月泰国发生军变，他信政府下台，尚处于设想和探索阶段的中泰铁路被迫搁置。之后，泰国政局持续动荡，更迭频繁，从素拉育过渡政府、沙马政府一直到2008年12月上台的阿披实政府，泰国政局剧烈动荡的泰国无暇顾及中泰铁路这一重大的民生和战略工程。

　　2011年8月，英拉上台后积极发展对华关系，中泰铁路合作迎来转机。2013年10月，借助中泰关系稳定发展的良好环境，中国领导人出访泰国，在原有的《中泰政府关于泰国铁路基础设施发展与泰国农产品交换的政府间合作项目的谅解备忘录》基础上，经过协商和谈判，中泰两国将高铁合作和农产品贸易相结合，形成双赢的“大米换高铁”协议，使中泰铁路合作向前迈出了一大步。然而好景不长，随着泰国国内反英拉的情绪持续高涨，泰国政局又陷入动荡和混乱的局面，中泰铁路合作再次陷入停滞。

　　2014年4月，以巴育为首的军方发动军变，接管政府权力，英拉被迫下台。巴育军政府上台以后，随着泰国国内局势逐步稳定，中泰铁路合作项目又再次被提上日程。2014年11月，借亚太经合组织(APEC)领导人非正式会议召开之机，中泰两国基本商定了从廊开到曼谷且连接马达普、总长867公里的中泰铁路项目。同年12月19日，中泰两国签署了《中泰铁路合作谅解备忘录》和《中泰农产品贸易合作谅解备忘录》，实际上是重启“大米换高铁”的相关方案，这被看作是中泰铁路建设迈向实质化细节谈判和启动的开端。

　　2015年，中泰两国进行了多达七次的会谈，就铁路融资、技术引进以及线路规划等细节进行了深入的谈判。当年12月3日，中泰铁路政府间合作框架最终敲定，并于12月19日中泰双方代表在泰国大城府的清惹克农火车站举行奠基仪式，标志着中泰铁路合作项目正式启动。泰国政府曾表示，中泰铁路将于2016年中旬正式开工建设。然而，2016年3月，泰国以中方的贷款利率高为由，提出由泰方独立融资，且把原有的路线缩短至280公里，只建设曼谷到呵叻段，但这其实不过是泰方希望通过向中方施压，以进一步降低成本之举。

　　2016年12月，泰方接受了中方关于曼谷—呵叻线中3.5公里的“测试线路”的设计方案，这表明中泰铁路合作走到了最关键的阶段。然而，2017年5月，泰国交通部又以缺少各种情况的详细影响评估为由,将曼谷至呵叻段退回铁路局重新研究，直到12月4日才正式批准中泰铁路一期工程的环境影响评价，并于12月21日在泰国呵叻府巴冲县举行了中泰铁路一期工程的开工仪式。

　　2中泰铁路合作的积极影响

　　中泰铁路是在我国“一带一路”倡议下推进的重点工程，也是中泰产能合作的旗舰项目。根据最初的规划,中泰铁路从泰国东北廊开府到首都曼谷再连接泰国湾的马达普,纵贯泰国10个省府。(10个省府包括廊开府、乌隆府、孔敬府、呵叻府、沙拉武里府、罗勇府、坎桂府、马达普府、春武里府和首都曼谷.)整个线路建设分为四段，即从廊开府到工业人口重镇呵叻，再从呵叻连接坎桂，从坎桂分叉，一条向西南连接首都曼谷，另一条向东南延伸，终点到达泰国湾马达普。总体来看，整个线路的规划略成“人”字型，设计运行时速180公里，预留时速250公里，属于快速铁路。

　　中泰铁路为双线客货两用线路，全部采用中国技术、标准和装备,这意味着该铁路将成为泰国真正意义上的国际标准化铁路干线，对促进泰国铁路建设意义显著。尽管中泰铁路合作已取得重要进展，但合作历程艰辛，可谓一波三折。另外，由于泰国国内复杂多变的政治局势、低迷的经济形势以及域外大国的竞争与影响等因素，今后中泰铁路合作仍面临多方面的风险。

　　1中泰铁路合作的发展历程

　　2006年11月10日，亚洲18个国家的代表在韩国釜山签署《亚洲铁路网政府间协定》，“泛亚铁路”的设想成为了现实可行的方案。出于“搭便车”的考虑，当时泰国政府对建设中泰铁路表示出浓厚的兴趣。但因2006年9月泰国发生军变，他信政府下台，尚处于设想和探索阶段的中泰铁路被迫搁置。之后，泰国政局持续动荡，更迭频繁，从素拉育过渡政府、沙马政府一直到2008年12月上台的阿披实政府，泰国政局剧烈动荡的泰国无暇顾及中泰铁路这一重大的民生和战略工程。

　　2011年8月，英拉上台后积极发展对华关系，中泰铁路合作迎来转机。2013年10月，借助中泰关系稳定发展的良好环境，中国领导人出访泰国，在原有的《中泰政府关于泰国铁路基础设施发展与泰国农产品交换的政府间合作项目的谅解备忘录》基础上，经过协商和谈判，中泰两国将高铁合作和农产品贸易相结合，形成双赢的“大米换高铁”协议，使中泰铁路合作向前迈出了一大步。然而好景不长，随着泰国国内反英拉的情绪持续高涨，泰国政局又陷入动荡和混乱的局面，中泰铁路合作再次陷入停滞。

　　2014年4月，以巴育为首的军方发动军变，接管政府权力，英拉被迫下台。巴育军政府上台以后，随着泰国国内局势逐步稳定，中泰铁路合作项目又再次被提上日程。2014年11月，借亚太经合组织(APEC)领导人非正式会议召开之机，中泰两国基本商定了从廊开到曼谷且连接马达普、总长867公里的中泰铁路项目。同年12月19日，中泰两国签署了《中泰铁路合作谅解备忘录》和《中泰农产品贸易合作谅解备忘录》，实际上是重启“大米换高铁”的相关方案，这被看作是中泰铁路建设迈向实质化细节谈判和启动的开端。

　　2015年，中泰两国进行了多达七次的会谈，就铁路融资、技术引进以及线路规划等细节进行了深入的谈判。当年12月3日，中泰铁路政府间合作框架最终敲定，并于12月19日中泰双方代表在泰国大城府的清惹克农火车站举行奠基仪式，标志着中泰铁路合作项目正式启动。泰国政府曾表示，中泰铁路将于2016年中旬正式开工建设。然而，2016年3月，泰国以中方的贷款利率高为由，提出由泰方独立融资，且把原有的路线缩短至280公里，只建设曼谷到呵叻段，但这其实不过是泰方希望通过向中方施压，以进一步降低成本之举。

　　2016年12月，泰方接受了中方关于曼谷—呵叻线中3.5公里的“测试线路”的设计方案，这表明中泰铁路合作走到了最关键的阶段。然而，2017年5月，泰国交通部又以缺少各种情况的详细影响评估为由,将曼谷至呵叻段退回铁路局重新研究，直到12月4日才正式批准中泰铁路一期工程的环境影响评价，并于12月21日在泰国呵叻府巴冲县举行了中泰铁路一期工程的开工仪式。

　　2中泰铁路合作的积极影响

　　中泰铁路合作建设的虽然是铁路基础设施，但整合的却是多种资源，对中泰两国均具有重大的战略价值，是互利共赢的合作项目。

　　(一)密切中泰双边关系，助推澜湄合作，服务国家战略

　　第一，促进我国铁路装备、技术走向泰国，密切中泰经贸关系作为中国铁路“走出去”的旗舰项目，中泰铁路将全部采用中国技术和装备,包括铁轨、信号电缆设备以及最新的机车设备，我国预计将投入72亿美元左右，这对于带动我国铁路运输相关装备走出去，加强中泰产能合作具有积极意义。而且，中泰铁路建成后,将为两国在贸易、投资、旅游、基础设施建设等领域开辟新的合作机会，有力推动双边经贸合作的升级发展。近年来，中泰贸易实现稳定增长，双边贸易规模超过700亿美元,我国已成为泰国第一大贸易伙伴国。

　　目前，中泰贸易主要通过海运和河运运输，公路、铁路和航空运输的占比较低。据核算,铁路大宗货物运输的成本约是公路运输的40%、航空运输的5%;虽然海运的运输成本是铁路运输的约1/3，但铁路运输时间比海运要短得多，铁路运输的速度约为海运的4-5倍，且不易受海洋环境的影响，具有连续性、安全性等优点。中泰铁路建成后，泰国的水果、大米、天然橡胶等大宗产品可以更加方便快捷地经云南进入我国市场，我国的机电产品、化工产品以及运输设备等产品也将通过这条国际大通道运往泰国，中泰贸易将形成海陆联运格局，与现今两国贸易的运输成本相比，其综合成本将下降约30%。

　　此外，以中泰铁路合作为契机，中泰两国不仅能继续深化经济合作，增强政治友好和安全互信，推进中泰命运同体建设，而且中泰双方还将通过此条铁路联通老挝、马来西亚和新加坡,加强与周边国家的联系，进一步挖掘铁路的外溢价值,使中泰铁路成为沿线国家经济合作、政治交往和文化交流的大动脉。

　　第二，加快推动澜湄合作新机制取得实效，服务国家“一带一路”倡议

　　湄公河国家与我国西南地区毗邻，是我国西南地区通往印度洋的重要通道，也是推进我国“一带一路”倡议的重点地区。我国积极倡导的澜湄合作新机制将澜沧江—湄公河国家打造为区域命运共同体，是我国“一带一路”倡议在东南亚方向实现突破的重要依托。

　　该机制以互联互通、产能合作、跨境经济合作、水资源合作、农业和减贫合作等五大方向为优先合作领域，致力于加强澜湄国家的政治互信、经贸合作和人文交流，促进次区域的可持续发展。中泰铁路合作通过进一步加强澜湄国家的互联互通状况，有力带动沿线国家在经贸、人文等方面的交流与合作，是现阶段加快澜湄合作新机制取得实质性成效的重要助推器，已作为澜湄合作新机制的“早期收获”项目加以实施。同时，通过中泰铁路合作项目的示范带动作用，有利于我国“一带一路”倡议在该地区顺利推进。

　　第三，有利于维护国家战略安全。作为世界上最大的对外贸易出口国和最大的原油进口国，海运是我国对外运输的主要方式，每年经过东南亚地区的货运量约占总运量的90%。然而，较单一的进出口通道成为美国等西方国家遏制我国的重要手段。从地缘政治角度来看，一旦中美关系出现大的波折，中美大打贸易战，美国就可能以“阻塞”我国的海上运输通道达到战略压制的目的。

　　所以，实现对外贸易通道的多元化是维护我国国家安全的重要内容。泰国处于中南半岛中心地带，且与我国地缘相近，未来中泰铁路与中老铁路连成一线，可借助曼谷、董里、北大年、宋卡等港口实现海陆联运，开辟我国从东南亚地区向西出海的新通道，逐步形成向印度洋开放的新格局，有利于维护我国海上战略通道的安全，同时也将缓解美日同盟对“21世纪海上丝绸之路”实施形成的战略挤压。

　　(二)将成为泰国经济发展的强劲引擎，提升其区域地位

　　中泰铁路是惠及泰国民众的重要工程，将有力促进泰国国内铁路运输系统的现代化，极大地提高其国内资源、商品和人员的流通效率，发挥铁路经济的积极作用。同时，中泰铁路的建设还有助于泰国整合区域资源，提升其在区域中的地位。

　　1.改善铁路交通系统

　　泰国铁路已沿用百年有余，不仅设施老旧、运行效率极低、安全事故频发，而且线路规划不合理，没有发挥铁路对经济的带动作用。从某种意义上说，泰国铁路不仅未发挥经济推进器作用，并且还是一个沉重的负担。中泰铁路通过沟通泰国南北，打造泰国运输大动脉，可极大地促进泰国铁路交通基础设施的升级换代。

　　据泰国国家铁路局统计，截止2014年底，泰国境内运营的铁路总里程共计4431公里(未包括曼谷的轻轨)其中大部分为窄轨(米轨)。这对于国土面积51.31平方公里(世界排名51位)，南北距离2000多公里的泰国来说远远不够。而且，泰国铁路运行速度太低，客运平均在40km/h—60km/h之间，货运约29km/h，也远远不能满足经济发展的需求。例如，从华欣到曼谷只有200多公里，总的运行时间约5小时。造成速度低的原因主要有两个：一是泰国铁路是窄轨设计，为了运行安全必须降低速度;二是泰国铁路至今沿用一百多年,平时养护质量较差，加上气候多雨，造成地基不稳、配套设施严重老化。

　　此外，泰国铁路安全性极低，出轨和相撞事故频发。据统计，近年来泰国每年约有100次火车脱轨事故，平均三四天就有一起。例如，2013年泰国北部清迈火车出轨，导致30名游客受伤;2016年泰国南奔府农隆火车站附近火车脱轨发生侧翻，导致一人受伤和大量柴油泄露，损失数百万泰铢。

　　这些事故并不是人为操作失误造成的，而是铁轨年久失修、老化造成的。由于泰国铁路以干线为主，缺乏支线的联系和协调，一旦出现事故则整个线路陷入瘫痪，铁路停运一周、两周的情况十分常见，造成运力下降，铁路资源浪费，经济效率降低，所以泰国铁路系统急需进行现代化的升级和改造。

　　中泰铁路使用国际标准，线路规划合理，线路设计与维护更科学,可使泰国铁路系统的运行速度和效率大为提高，据测算，中泰铁路运输效率将是泰国现行铁路的5倍。2013年泰国国内几乎全部的货运量依靠旧有铁路运输，其中进出口货物约占0.76%，占比极低，中泰铁路建成后将会很大程度地改善这种境况。

　　2.带动沿线地区经济发展

　　中泰铁路从南到北纵贯泰国最主要的自然资源产区、人口聚集区及工农业生产区，拥有广大的腹地支持，有利于铁路经济价值的发挥。该铁路通过整合沿线优势资源，加速资源流动，推动沿线工矿产品及农产品就近出口至老挝、中国，带动沿线经济的发展，有助于缓解泰国南北经济发展不平衡的问题。

　　同时，随着交通通达条件的改善，也将吸引大量的国际资本进入沿线地区，从而进一步促进铁路沿线地区经济的发展。从前期规划线路来看，中泰铁路从泰老边境的廊开到首都曼谷再到泰国湾的马达普，穿越泰国中部自然资源产区。北碧府是其重要的铅锌矿产区，约占全国蕴藏量的90%，矿产品主要用于出口生产蓄电池;泰国的钾盐矿储量排名世界第一，总储量达到4367万吨，呵叻盆地是最主要的产区;而中部地区是泰国最主要的宝石生产和出口地区。中泰铁路沿线主要矿产构成如表1所示。

　　从人口分布来看，中泰铁路将泰国人口聚集区与最主要的工农业生产区相连，沿线的中部地区、曼谷地区和东北部地区的人口总量约占全国人口的50%，其中呵叻盆地人口约占全国人口的1/3。据测算，中泰铁路的建成可把现在泰国4500万人次的客运量提升到7500万人次。

　　从农业生产来看，中泰铁路穿越的中部地区不仅是泰国主要的稻米产区，22%的产量出口国外，也是泰国玉米的重要种植区(约占全国的80%)，还是水果、蔬菜的重要产区。中泰铁路途经的东北部是林业资源最丰富的地区，东南部是木薯种植面积最大的地区，约占全国的75%(如表2所示)。

　　从工业发展来看，中泰铁路联系的东北部、曼谷周边地区及中部地区是泰国主要的制造业生产区，2011年总产值约占全国的57.3%，矿业产值占比6.4%，泰中合作的巴真府贾民工业园、罗勇工业园也在铁路沿线。因此，中泰铁路的建设能大大增强泰国沿线地区的经济联系，为泰国经济注入新的发展动力，并有利于形成新的经济增长带。

　　3.进一步促进旅游业发展

　　中泰铁路的建成不仅能促进货物和资金的流动，也将会加快人员的流动，进一步加速泰国旅游业的发展。

　　旅游业是泰国的支柱产业，对GDP的贡献率在10%-20%之间。近年来，我国一直位居泰国第一大客源国，占泰国接待外国游客的比重超过了25%(如表3所示)。未来中泰铁路连接中老铁路，并与马来西亚和新加坡相连，依托中南半岛及东南亚海岛国家优越的旅游资源，铁路将会成为新的旅行方式，可以极大地降低旅游成本。据测算，中泰铁路将使昆明往返曼谷的票价降到700元人民币左右，是机票的1/3-1/2，每年将为泰国增加200万左右的游客，大幅促进泰国旅游业的发展。需要指出的是，中泰铁路的建成不仅直接增加赴泰的旅游客源，还能吸引第三国客源的增加，从而带动整个次区域旅游业的发展。

　　4.提升泰国的区域地位

　　中泰铁路作为“泛亚铁路”中线的重要组成部分，一旦建成将使泰国成为中南半岛的交通枢纽。泰国通过该铁路不仅可以与老挝和中国相连,还能进一步打通其与马来西亚、新加坡的铁路通道，全面提升其与其他东盟国家的互联互通水平。这不仅有助于泰国整合东盟的优势资源来推动本国经济的发展，还有助于增强其在东盟共同体建设中的话语权和影响力，高度契合泰国的发展战略和国家利益。

　　3中泰铁路合作的风险因素

　　中泰铁路合作蕴藏着巨大的战略价值，同样也存在潜在的合作风险。泰国动荡的政治环境、低迷的经济形势以及区域外大国的干预等,将成为中泰铁路合作面临的主要风险。

　　(一)政治因素

　　近几年来，泰国政局动荡不定，各派政治势力争斗激烈，对其投资环境带来较大负面影响，投资者信心严重下降。泰国频繁的政局更迭已给中泰铁路合作带来严重影响。英拉政府与我国签署的“大米换高铁”协议由于军变得不到有效的履行，而巴育军政府新的“大米换高铁”协议在其内部也存在很大的分歧。军政府希望借助中泰铁路和我国签署更多的附加协议，例如橡胶协议、水果协议等。从维护国家经济利益的角度来看，这种附加条件会增加对外投资的成本，对外贸易和投资的灵活性降低。

　　目前，泰国政局仍具有较大的不确定性。巴育军政府上台后，一直希望通过新宪法草案来获得政治合法性，打压各反对派势力，以继续掌握国家权力。2015年军政府组织的新宪法草案没有通过公决，2016年8月7日，重新修订后才获得通过。该草案赋予上议院相当大权限，并将人数增至250名，全部由军方的全国维持和平秩序委员会任命。

　　同时，新宪法草案允许上议院有权与下议院一起决定总理人选，且具有控制、监视、进谏政府的权力。这些宪法条款加大了军政府将继续执掌国家政权的可能性。如果不出意外的话，军政府将在接下来的大选中胜出，军人执政将再度成为泰国政治生活的主题。加上新国王出身于军队，对于泰国政治的调停能力不足，泰国政局陷入军人强权政治的可能性增加。尽管巴育军政府仍严控局面，但无法彻底消除内患。未来泰国大选能否顺利推进、各派纷争是否再现，以及新国王能否有效应对政局变化、协调好各方关系等，仍充满不确定因素，这也给中泰铁路合作带来较大的政治风险。

　　(二)经济因素

　　2014年泰国军政府上台后，虽然商业环境和金融部门平稳运行，但金融体系的不稳定性增加，经济运行的波动性加大，给铁路融资、成本回收以及利润的赚取带来实际困难。

　　2014年，泰国通货膨胀率在2%左右，货币政策转向宽松，但是进一步降息的空间有限。在国际经济复苏的迹象不明显、美联储逐步退出量化宽松等因素的影响下,未来泰铢贬值的压力增大，利率风险增加，加上中国企业在泰国的固定资产投资较少，导致中资机构和中国企业在当地的融资困难。多年来，中泰在商业银行、信贷、证券等方面的合作水平较低，以官方资本为主的单一融资模式进一步阻碍了铁路融资渠道的多元化，中泰铁路合作将面临更大的融资困难。

　　除了中泰铁路前期面临的融资问题，远期成本的回收和盈利也面临较大的风险。2016年全年，泰国GDP同比增长3.2%，不及预期的3.3%，未来的经济增长仍显动力不足。泰国经济的持续低迷导致外汇储备走低，偿债能力下降，外商对泰国投资信心不足。2016年泰国商务部共批准352家外商企业在泰投资，投资总额达74.4亿泰铢，同比降低13%。

　　受全球经济复苏缓慢、农产品价格低位运行等各种因素的影响，未来泰国进出口商品结构仍然不能改变以稻米、水果、天然橡胶和初级工业品为主的现状，加上中长期泰铢汇率走低的态势，泰国外汇储备有可能不足。因而，泰国不良的经济环境将给中泰铁路合作带来潜在的偿债风险，违约的时间成本较高。

　　(三)域外大国因素

　　日本是我国在泰国铁路市场上最直接且最强有力的竞争者。日本长期在泰国精耕细作，两国经济合作基础很扎实。一直以来，日本都是泰国最大的外资来源国，对泰国经济有着较深的影响力。

　　据泰国投资与促进委员会(BOI)统计，1970-2015年期间，日本累计对泰投资38233.74亿泰铢，占泰吸引外资总额的42%，累计投资项目达9035个。日本资本几乎涵盖了泰国重要的工业部门，其中汽车制造业，日本投资占比70%;食品工业，日本投资占比88%;纺织工业，日本投资占比68%;电器工业，日本投资占比66%;采掘工业，日本投资占50%;化学工业，日本投资占49%。

　　除了正常投资以外，日本还通过官方发展援助(ODA)加紧对泰国经济的渗透，日本对泰国的ODA约占日本对外ODA的30%左右。在泰国的日资企业雇佣当地工人的比例通常占整个工厂人数的90%，因而日本企业在泰国很受欢迎。与日本相比，我国对泰国的投资则较为逊色，对泰国的经济影响明显处于劣势。1970-2015年期间，我国对泰国累计投资额占泰国外商投资总额的6.9%，我国投资主要集中在农产品加工、机械和运输及设备制造业、少量的服务行业等。

　　在贸易方面，泰国十分青睐日本的机车、汽车、重型运输机械设备，2016年泰国从日本进口运输设备总额达到42.28亿美元，同比增长25.1%，占泰国进口运输设备总额的32%，排名第一;同期从我国进口14.23亿美元，占比仅为10.8%，排名第三位。实际上，经过几十年的经营，日本资本已经渗透到泰国的很多行业。在铁路方面，日本在泰国极力推进“新干线”，对我国形成直接的挑战。日本的新干线相对于我国高铁和铁路具有一定的比较优势。

　　一是日本有更雄厚的技术积累，特别是在抗震减速技术方面，日本新干线可以在地震波到达之前减速，而我国此项技术还未得到突破，且日本新干线的准点率较高。

　　二是日本新干线有融资上的优势，日本给泰国的贷款利率通常在1.5%左右，而我国给泰国的融资利率一般在2%-3%，泰国因我国的融资方案利率过高而自筹资金建设中泰铁路。

　　三是日本新干线比我国高铁具有品牌优势，日本产品已经深入到泰国的方方面面，在泰国民众中的口碑颇好，比我国产品更具影响力。目前，日本已获得泰国清迈到曼谷高铁的建设权，但其仍觊觎中泰铁路合作项目;而泰国利用中日竞争在两国之间进行平衡，用日本来制衡我国，和我国进行“拉锯式”的讨价还价，影响了中泰铁路合作进程。

　　此外，美国、印度等域外大国对中泰铁路合作也存在潜在的不利影响。不管是奥巴马政府的亚太再平衡战略，还是特朗普以“界定和维护美国的国家利益”为目的的新亚太政策，遏制我国和平崛起是美国亚太政策不变的主题。美国联合东亚地区的重要盟国日本，不断加强与东南亚国家在军事、经济以及政治和外交等各方面的合作，以实现干扰我周边环境，最终达到遏制中国崛起的战略目的。

　　中泰铁路的修建将打通我国西南方向的出海新通道，提升我国在东南亚地区的影响力，一定程度上影响美国在该地区的利益，因此，美国不会希望中泰铁路顺利推进，可能会采取某种隐形手段对中泰铁路合作进行某种干预和影响，如通过强化美泰军事同盟、发挥NGO的作用等搅局中泰铁路合作。

　　多年来，印度一直奉行既合作又竞争的对华政策，对我国“一带一路”倡议采取谨慎、甚至是消极质疑的态度，认为我国正在挤压印度的战略空间，阻碍印度实施“印度洋战略”。印度与泰国之间一直保持战略合作伙伴关系，双方在基础设施建设尤其是公路建设方面成果颇多。印度在中泰铁路合作中扮演谨慎的参与者和利益谋划者的角色，其正试图通过压低价格来引进我国或日本的铁路技术和设备，以升级本国的铁路系统。

　　(四)其他风险因素

　　一是施工和维护难度大。中泰铁路从北到南依次穿越登劳山脉、呵叻高原和湄南河谷底，沿线地形东北高西南低，需跨越湄南河等多条河流，施工难度较大。而泰国大部分地区属于热带季风气候，该气候类型的最大特点是干湿季分明,降水较集中。这种气候类型结合沿线地形，易造成洪涝灾害频发，从而给铁路的前期建设和后期维护带来严重挑战。

　　二是非传统安全问题。泰国是非传统安全形势较为严峻的国家，其南部的穆斯林冲突、“伊斯兰国”的渗透、人口贩卖以及毒品走私等问题已严重影响泰国经济社会发展的稳定。据国际知名智库经济与和平研究所发布的2015年“全球恐怖指数”排名，泰国位列第10位，属于较高水平。非传统安全问题不仅会给铁路前期的建设和后期的维护带来不利影响，且有可能借助铁路向沿线国家蔓延，给区域内国家的安全合作带来新的挑战。

　　三是征地风险较高。中泰铁路需穿越湄南河下游重要的稻米种植区，需要占用农民赖以生存的耕地，民众是否会因征地而阻碍铁路的正常建设值得关注。此外，铁路建设及后期运营是否会对泰国北部森林地区和中部平原地区造成生态破坏，也是需要考虑的风险因素。

　　4应对中泰铁路合作风险的几点思考

　　中泰铁路合作是互利共赢的合作，面对合作中潜在的风险因素，我国可以从以下几个方面来积极应对和防范。

　　第一，坚持“亲、诚、惠、容”的周边外交理念，积极发展中泰传统友好关系，打造中泰命运共同体。以中泰关系的大局为基础，加强高层互访和民间交流，积极协商和管控分歧，为共同推进中泰铁路项目创造更加稳定安全的合作环境。中方不仅要关注整条线路的规划、建设和维护，还要着力关注铁路的建设给当地人民带来的影响。要对铁路沿线经过的地区做充分的调研,秉承互利共赢的理念加强对沿线地区在减贫、教育、医疗、环保以及就业等方面的关注和投入，塑造我国企业的负责任形象，增强企业在沿线地区的影响力，以降低或化解因铁路建设带来的各种风险，为中泰铁路合作创造良好的群众基础。

　　第二，做好“一带一路”倡议的国际宣传。正确认识我国“一带一路”倡议对于推动中泰铁路合作所具有的重要作用。国际社会对我国实施的“一带一路”倡议普遍存在认识上的偏差。例如，美国认为我国“一带一路”倡议是为了对抗其“亚太再平衡”战略，更有美国学者认为“一带一路”倡议是安抚政策，目的在于稳定因海洋问题而恶化的周边安全环境，改善与周边国家的关系。在美国、日本等国的影响下，泰国某些政治力量误估我国“一带一路”倡议的战略性，以此作为向中方提高要价的筹码，并认为中泰铁路将成为我国“控制”泰国的缰绳，引进我国的铁路技术将把泰国变为中美日印等大国竞争的场所，使其陷入长久的外交束缚当中。为了增信释疑，更有效地推动中泰铁路合作，中方要积极宣传我国“一带一路”倡议的深刻内涵，增强泰方对我国实施“一带一路”倡议的深层次理解，解除政府的疑虑，化解民众的误会。

　　第三，创新融资模式，降低中泰铁路合作成本。在吸引国内私人资本的同时，改变过去单一的BOT模式，尝试PPP等新模式,用证券化、债券化的资金运营手段吸引泰国的民间资本、外国政府资本、外国金融机构资本，发挥各个资本的比较优势，并积极争取“亚投行”、“丝路基金”的支持，降低中泰铁路合作的融资风险和融资压力。要不断创新人民币融资模式，与泰国在货币直接兑换、汇率调整和金融监管方面深入合作,降低中泰铁路对于美元的依赖，积极扩大人民币贸易和投资渠道，推动离岸人民币市场发展。同时，还要不断学习日本和欧洲等在成本控制、质量控制以及企业管理等方面的先进和成熟的经验，以进一步降低企业成本，为中泰铁路争取更大的合作空间。

　　第四，设立对外基础设施投资管理专门机构。目前，我国海外投资还没有一个由政府主导并支持的对外投资管理的专门机构，缺乏对外投资风险的有效管控。海外投资与咨询机构大部分是由各类企业以及法人机构组成的社会团体或组织，例如中国产业海外发展协会等。然而，近年来我国企业在中东、北非地区以及南美地区的基础设施投资损失很大，部分原因是企业只看到项目投资的回报率,而对项目面临的政治、经济方面的风险认识不足。因此，需要设立专门性的海外基础设施投资机构，在对相关企业进行有效监管的同时，也为企业提供专业性服务，帮助企业认清中泰铁路合作的形势与面临的政经风险,提前做好防范。