徐静波：东京为何不堵车？

 　　交通拥堵，是世界各国现代大都市面临的一个共同难题。但是在东京，在这一座已经实现了城乡一体化的国际大都市，虽然做不到路路畅通、时时畅通，但是在上下班高峰期，东京不仅不会出现堵车，相反地是道路最为畅通的时间。即使平时出现一些堵车，也是缓慢前行，不会出现堵死不动的问题，除非在高速公路上遇到了交通事故。因此，这让我们产生一个好奇：东京是如何解决交通拥堵问题的呢?

　　东京是日本最大的城市，面积有2190平方公里，是北京市的七分之一。常住人口却超过1300万人，北京市是2100万人。根据2014年的统计数据，东京人口密度为6106人/平方公里，而北京是1311人/平方公里，高于北京的5倍。在这狭窄的东京，机动车保有量超过800万辆，而面积比东京大了7倍的北京，机动车保有量是500万辆，比东京少了300万辆。

　　最为关键的是，每天还有600万名的公司白领们，从附近的埼玉县、千叶县、神奈川县甚至从富士山脚下的山梨县涌到东京市中心来上班。

　　如此高密度的人口，如此多的车辆，东京就是不堵车。而且在过去30多年间，东京的城市交通管理还交出了一份漂亮的考卷：机动车保有量增加了2倍，交通却提速了一倍多，世界城市管理专家们称其为“东京奇迹”。

　　东京这一座现代化的大都市，它是如何做到不堵车的呢?

　　首先，它是实施“先有地铁轻轨，后有私家车”的公共交通发展理念。

　　东京的第一条地铁建于1927年，距今已经有90年的历史，是亚洲最早拥有地铁的城市。目前，东京的地铁已经拥有13条线路，285个座车站，线路总长312公里，总里程是世界第4位，日平均客流量为1100万人次，是世界上客流量最大的地铁系统 。而且东京地铁线网由城市中心向北、向西扇形发展，呈放射式布局，并与市郊铁路衔接联运。也就是说，你在东京市中心坐上地铁，可以直接抵达位于千叶县、埼玉县、神奈川县的这一些郊外的家，完全实现了跨城市跨区域的首都圈交通大联网。

　　除了地铁之外，东京还有庞大的轻轨铁路系统，轻轨铁路线共有20条之多，总长度达到1700公里，日平均客流量达到2800万人次。

　　如此便捷的城市轨道交通，使得东京人已经养成了一个习惯，那就是出门与朋友约会时，往往会十分准确地告诉对方：我在几点几分可以到达约会的地点。而这一种时间的绝对保证，是因为整个东京乃至首都圈的30多条地铁、轻轨线实现了无缝对接，环环相扣，有的线路简单到车门对车门，连站台都不用出。而且运营时间的准确程度都是按照分秒来计算。所以，日本人的严谨，不仅仅体现在每个人的工作习惯上，还体现在城市交通的管理上。

　　因此，如果和东京人聊出门的交通工具?北京、上海人的第一反应，是马上叫出租车。东京人的第一反应是坐地铁轻轨。在东京人的心中，地铁轻轨已经是他们一种生存手段和生活方式。目前东京的交通出行总量中，地铁轻轨占了86%，远远高于纽约的54%、巴黎的37%和伦敦的35%。开车坐车出行只占交通总量的11%。而在上下班的交通高峰期，搭乘地铁轻轨的比例高达91%。

　　发达的地铁轻轨从根本上舒缓了东京的城市交通压力，也有效控制了汽车的发展数量，使得东京避免了在城市高速发展中遭受的环境污染和拥堵。

　　还值得一提的是，东京在城市发展中是先建设地铁轻轨，然后再沿着地铁轻轨线路建设新城和居民住宅区。所以，东京人喜欢在地铁轻轨沿线买房子，而且还喜欢买到郊外去，因此有60%以上的城市居民居住在距离地铁轻轨车站500米的范围之内。而我们中国的许多城市的建设是恰恰相反，往往先在郊外建小区，小区发展到一定的规模，才想到建地铁轻轨，因此，迫使市民买房子往交通发达的市中心涌，也迫使居住在郊外的市民不得不买汽车来解决出行和上下班问题，导致了道路交通的拥堵。

　　第二，实施“买车必须先有停车位”私家车限购政策。

　　日本虽然是一个汽车大国，拥有全世界最多的汽车制造企业，汽车制造业是日本经济发展与出口贸易的一大支柱产业，理论上，政府应该积极鼓励国民买车。但是，日本政府为了避免交通拥堵，却制定了一项特殊的政策，那就是“你要买车，必须先要有停车位。”也就是说，你去警察局申领车牌时，必须要递交已经拥有固定停车位的证明。这份证明可以是自己家的车库证明，也可以是与相关停车场签订有长期租用车位的协议书。这就是说，没有停车位证明的话，就不能买汽车。

　　这一政策的实施，就产生了一个关键性的作用，那就是所有的汽车都有合法合理的停车位，你就不用担心小区里步行道会变成停车场，更不用担心城市的道路会乱停车。这一政策也使得东京目前有一半的家庭没有买车，因为租用一个停车位，一个月少者2万日元，多者6万日元，停车位的租用费变成了家庭一个很大的负担。

　　为了保持城市道路的绝对畅通，东京都政府在2000 年还颁布了一份《交通需求管理东京行动计划》，其核心思想就是自主限制小汽车出行，减少汽车的使用次数和频率，促使出行方式的转换。

　　而这一份《交通需求管理东京行动计划》首要目标是恢复现有道路的容量和交通承载能力，重中之重是治理停车。因此，东京都政府组建了一支专门的城市停车管理部队，对于马路边停车实施了“零容忍”。以往在马路边临时停车，只要不超过30分钟，一般都不会处理。但是后来直接改成了“零容忍”。城市停车监督员一旦发现马路边有人违章停车，而司机又不在，会立即拍照记录，并贴上罚款单。罚款金额是1万5000日元，相当于950元人民币，另外再扣2分，要知道日本驾照一年满分也就6分。

　　东京都政府的这一重罰违章停车的做法，让送货公司叫苦不迭。但是，东京都政府的政策是一刀切，送货车也必须遵守规定严格执行。因此东京的送货公司只好在城市各处租用停车场，然后使用小推车送货。

　　取缔违章停车政策的施行，使东京主要干道的违章停车现象比以往减少了82%，更使得市中心道路的平均开车速度提高到了每小时50公里。

　　第三，东京的政府机关和企事业单位不提供停车位

　　作为日本的政治经济文化中心，东京集中了大量的政府机构和跨国公司总部。为了防止公务车辆给东京“添堵”，日本各级政府和企业采取了一个简单、干脆的办法：基本不配公务车辆。以东京都政府为例，整个东京都政府有上万名公务人员，但是公务车只有12辆，除了东京都知事、副知事和议会的正副议长配有专车，司局级以下的官员，都必须自己挤地铁轻轨上班，因为政府大楼里没有给机关工作人员的免费停车位，所有的停车位，只留给来政府机关办事的市民临时使用。

　　像日产汽车公司，自己是生产汽车的跨国集团，但是其东京总部的公用车只有4辆，一辆是给社长专用，一辆是给副社长专用，另外2辆是给10几个公司的董事们去从事公务活动时轮流使用。

　　既然公务员和企业员工上下班不能开汽车，那么是不是享受车贴?日本全国没有这样的规定，东京都内所有的机构自然也没有。但是，所有的公务员和企业员工每个月都给报销上下班的地铁轻轨的月票。外出办事时，搭乘轻轨地铁是实报实销。而搭乘出租车，则需要严格的审批，一般不被允许。

　　那么，在东京市中心，如果自己开车上下班，租用停车场，需要多少的费用?以我办公室所在的赤坂地区为例，每小时的停车费是700日元，约为11元人民币，这相当于东京一位白领半个小时的工资。而一个月的停车位租用费，更是高达6万日元，相当于4000元人民币。如果家里租用一个停车位，每天再开车到市中心来上班，那就意味着自己一个月的工资，至少有一半是用于养车。高额的停车费，使得东京很少有人开私家车上班。因此，我们在上下班高峰期，在东京的马路上看到的风景是：稀稀拉拉没有几辆车在跑，山下班高峰期恰恰是东京车流量最少，道路最为畅通的时间段。因为只有大家到了公司，才会开始工作，送货车才开始上路，所以，东京市中心交通最繁忙的时间段，是上午10时到下午4时，而不是上下班高峰期。

　　第四，日本司机开车注意礼让很少超车

　　东京人良好的开车习惯无疑在很大程度上对缓解道路的拥堵状况起有重要作用。例如，主路车辆与辅路直行车辆实行各走一辆的做法，避免了贴身逼抢危险的发生。同时除了特别紧急的事情，司机开车一般不会超车，所以我们在东京的道路上看到的车流，都是直线一条，排队向前，而不是蛇形的相互超车。按顺序行驶虽然行进看起来有些缓慢，但却保障了车道的畅通。

　　此外，日本人驾车“礼让”精神让人印象深刻，如前车打灯并线，后车会主动让行，绝没有紧踩油门不让的现象。被让的车辆也往往通过闪两下双蹦灯来表示感谢，这一举动对于缓解后车被加塞儿后的不爽心态具有明显的“疗效”。

　　正因为司机自觉遵守交通规则，我们在东京可以发现两个奇怪的现象：第一，东京的道路上很少有摄像头，因此，一般东京的汽车上，很少有人安装那一种可以发现摄像头的监控装置。第二，东京的马路上，尤其是十字路口，很少发现有交通警指挥交通，更没有协警之类的辅助人员站马路。

　　我还想特别强调一点，北京上海的城市道路规划，是按照“井”字形来布局的，城市看起来东西南北几条大通道显得很壮观很漂亮，但是实际上的结果是，有一条主干道发生拥堵，所有的车都会被堵住而无法前行。而东京的道路不是按照“井”字形来布局的，而是按照蜘蛛网的形状来布局的，也就是说，东京除了主干道，还有许许多多的小弄堂小马路可以穿行。一旦主干道发生拥堵，所有的车辆都会钻小弄堂小马路迅速分流，除非是在高架桥上，那可真的没有办法。所以，城市建得太方方正正，看起来漂亮，但是对于解决城市交通拥堵问题，不一定管用。

 　　交通拥堵，是世界各国现代大都市面临的一个共同难题。但是在东京，在这一座已经实现了城乡一体化的国际大都市，虽然做不到路路畅通、时时畅通，但是在上下班高峰期，东京不仅不会出现堵车，相反地是道路最为畅通的时间。即使平时出现一些堵车，也是缓慢前行，不会出现堵死不动的问题，除非在高速公路上遇到了交通事故。因此，这让我们产生一个好奇：东京是如何解决交通拥堵问题的呢?

　　东京是日本最大的城市，面积有2190平方公里，是北京市的七分之一。常住人口却超过1300万人，北京市是2100万人。根据2014年的统计数据，东京人口密度为6106人/平方公里，而北京是1311人/平方公里，高于北京的5倍。在这狭窄的东京，机动车保有量超过800万辆，而面积比东京大了7倍的北京，机动车保有量是500万辆，比东京少了300万辆。

　　最为关键的是，每天还有600万名的公司白领们，从附近的埼玉县、千叶县、神奈川县甚至从富士山脚下的山梨县涌到东京市中心来上班。

　　如此高密度的人口，如此多的车辆，东京就是不堵车。而且在过去30多年间，东京的城市交通管理还交出了一份漂亮的考卷：机动车保有量增加了2倍，交通却提速了一倍多，世界城市管理专家们称其为“东京奇迹”。

　　东京这一座现代化的大都市，它是如何做到不堵车的呢?

　　首先，它是实施“先有地铁轻轨，后有私家车”的公共交通发展理念。

　　东京的第一条地铁建于1927年，距今已经有90年的历史，是亚洲最早拥有地铁的城市。目前，东京的地铁已经拥有13条线路，285个座车站，线路总长312公里，总里程是世界第4位，日平均客流量为1100万人次，是世界上客流量最大的地铁系统 。而且东京地铁线网由城市中心向北、向西扇形发展，呈放射式布局，并与市郊铁路衔接联运。也就是说，你在东京市中心坐上地铁，可以直接抵达位于千叶县、埼玉县、神奈川县的这一些郊外的家，完全实现了跨城市跨区域的首都圈交通大联网。

　　除了地铁之外，东京还有庞大的轻轨铁路系统，轻轨铁路线共有20条之多，总长度达到1700公里，日平均客流量达到2800万人次。

　　如此便捷的城市轨道交通，使得东京人已经养成了一个习惯，那就是出门与朋友约会时，往往会十分准确地告诉对方：我在几点几分可以到达约会的地点。而这一种时间的绝对保证，是因为整个东京乃至首都圈的30多条地铁、轻轨线实现了无缝对接，环环相扣，有的线路简单到车门对车门，连站台都不用出。而且运营时间的准确程度都是按照分秒来计算。所以，日本人的严谨，不仅仅体现在每个人的工作习惯上，还体现在城市交通的管理上。

　　因此，如果和东京人聊出门的交通工具?北京、上海人的第一反应，是马上叫出租车。东京人的第一反应是坐地铁轻轨。在东京人的心中，地铁轻轨已经是他们一种生存手段和生活方式。目前东京的交通出行总量中，地铁轻轨占了86%，远远高于纽约的54%、巴黎的37%和伦敦的35%。开车坐车出行只占交通总量的11%。而在上下班的交通高峰期，搭乘地铁轻轨的比例高达91%。

　　发达的地铁轻轨从根本上舒缓了东京的城市交通压力，也有效控制了汽车的发展数量，使得东京避免了在城市高速发展中遭受的环境污染和拥堵。

　　还值得一提的是，东京在城市发展中是先建设地铁轻轨，然后再沿着地铁轻轨线路建设新城和居民住宅区。所以，东京人喜欢在地铁轻轨沿线买房子，而且还喜欢买到郊外去，因此有60%以上的城市居民居住在距离地铁轻轨车站500米的范围之内。而我们中国的许多城市的建设是恰恰相反，往往先在郊外建小区，小区发展到一定的规模，才想到建地铁轻轨，因此，迫使市民买房子往交通发达的市中心涌，也迫使居住在郊外的市民不得不买汽车来解决出行和上下班问题，导致了道路交通的拥堵。

　　第二，实施“买车必须先有停车位”私家车限购政策。

　　日本虽然是一个汽车大国，拥有全世界最多的汽车制造企业，汽车制造业是日本经济发展与出口贸易的一大支柱产业，理论上，政府应该积极鼓励国民买车。但是，日本政府为了避免交通拥堵，却制定了一项特殊的政策，那就是“你要买车，必须先要有停车位。”也就是说，你去警察局申领车牌时，必须要递交已经拥有固定停车位的证明。这份证明可以是自己家的车库证明，也可以是与相关停车场签订有长期租用车位的协议书。这就是说，没有停车位证明的话，就不能买汽车。

　　这一政策的实施，就产生了一个关键性的作用，那就是所有的汽车都有合法合理的停车位，你就不用担心小区里步行道会变成停车场，更不用担心城市的道路会乱停车。这一政策也使得东京目前有一半的家庭没有买车，因为租用一个停车位，一个月少者2万日元，多者6万日元，停车位的租用费变成了家庭一个很大的负担。

　　为了保持城市道路的绝对畅通，东京都政府在2000 年还颁布了一份《交通需求管理东京行动计划》，其核心思想就是自主限制小汽车出行，减少汽车的使用次数和频率，促使出行方式的转换。

　　而这一份《交通需求管理东京行动计划》首要目标是恢复现有道路的容量和交通承载能力，重中之重是治理停车。因此，东京都政府组建了一支专门的城市停车管理部队，对于马路边停车实施了“零容忍”。以往在马路边临时停车，只要不超过30分钟，一般都不会处理。但是后来直接改成了“零容忍”。城市停车监督员一旦发现马路边有人违章停车，而司机又不在，会立即拍照记录，并贴上罚款单。罚款金额是1万5000日元，相当于950元人民币，另外再扣2分，要知道日本驾照一年满分也就6分。

　　东京都政府的这一重罰违章停车的做法，让送货公司叫苦不迭。但是，东京都政府的政策是一刀切，送货车也必须遵守规定严格执行。因此东京的送货公司只好在城市各处租用停车场，然后使用小推车送货。

　　取缔违章停车政策的施行，使东京主要干道的违章停车现象比以往减少了82%，更使得市中心道路的平均开车速度提高到了每小时50公里。

　　第三，东京的政府机关和企事业单位不提供停车位

　　作为日本的政治经济文化中心，东京集中了大量的政府机构和跨国公司总部。为了防止公务车辆给东京“添堵”，日本各级政府和企业采取了一个简单、干脆的办法：基本不配公务车辆。以东京都政府为例，整个东京都政府有上万名公务人员，但是公务车只有12辆，除了东京都知事、副知事和议会的正副议长配有专车，司局级以下的官员，都必须自己挤地铁轻轨上班，因为政府大楼里没有给机关工作人员的免费停车位，所有的停车位，只留给来政府机关办事的市民临时使用。

　　像日产汽车公司，自己是生产汽车的跨国集团，但是其东京总部的公用车只有4辆，一辆是给社长专用，一辆是给副社长专用，另外2辆是给10几个公司的董事们去从事公务活动时轮流使用。

　　既然公务员和企业员工上下班不能开汽车，那么是不是享受车贴?日本全国没有这样的规定，东京都内所有的机构自然也没有。但是，所有的公务员和企业员工每个月都给报销上下班的地铁轻轨的月票。外出办事时，搭乘轻轨地铁是实报实销。而搭乘出租车，则需要严格的审批，一般不被允许。

　　那么，在东京市中心，如果自己开车上下班，租用停车场，需要多少的费用?以我办公室所在的赤坂地区为例，每小时的停车费是700日元，约为11元人民币，这相当于东京一位白领半个小时的工资。而一个月的停车位租用费，更是高达6万日元，相当于4000元人民币。如果家里租用一个停车位，每天再开车到市中心来上班，那就意味着自己一个月的工资，至少有一半是用于养车。高额的停车费，使得东京很少有人开私家车上班。因此，我们在上下班高峰期，在东京的马路上看到的风景是：稀稀拉拉没有几辆车在跑，山下班高峰期恰恰是东京车流量最少，道路最为畅通的时间段。因为只有大家到了公司，才会开始工作，送货车才开始上路，所以，东京市中心交通最繁忙的时间段，是上午10时到下午4时，而不是上下班高峰期。

　　第四，日本司机开车注意礼让很少超车

　　东京人良好的开车习惯无疑在很大程度上对缓解道路的拥堵状况起有重要作用。例如，主路车辆与辅路直行车辆实行各走一辆的做法，避免了贴身逼抢危险的发生。同时除了特别紧急的事情，司机开车一般不会超车，所以我们在东京的道路上看到的车流，都是直线一条，排队向前，而不是蛇形的相互超车。按顺序行驶虽然行进看起来有些缓慢，但却保障了车道的畅通。

　　此外，日本人驾车“礼让”精神让人印象深刻，如前车打灯并线，后车会主动让行，绝没有紧踩油门不让的现象。被让的车辆也往往通过闪两下双蹦灯来表示感谢，这一举动对于缓解后车被加塞儿后的不爽心态具有明显的“疗效”。

　　正因为司机自觉遵守交通规则，我们在东京可以发现两个奇怪的现象：第一，东京的道路上很少有摄像头，因此，一般东京的汽车上，很少有人安装那一种可以发现摄像头的监控装置。第二，东京的马路上，尤其是十字路口，很少发现有交通警指挥交通，更没有协警之类的辅助人员站马路。

　　我还想特别强调一点，北京上海的城市道路规划，是按照“井”字形来布局的，城市看起来东西南北几条大通道显得很壮观很漂亮，但是实际上的结果是，有一条主干道发生拥堵，所有的车都会被堵住而无法前行。而东京的道路不是按照“井”字形来布局的，而是按照蜘蛛网的形状来布局的，也就是说，东京除了主干道，还有许许多多的小弄堂小马路可以穿行。一旦主干道发生拥堵，所有的车辆都会钻小弄堂小马路迅速分流，除非是在高架桥上，那可真的没有办法。所以，城市建得太方方正正，看起来漂亮，但是对于解决城市交通拥堵问题，不一定管用。